12 Millionen für einen Radweg, den es längst gibt

12 Millionen für einen Radweg, den es längst gibt

Vielleicht ist es am Ende tatsächlich kein Unglück, wenn diese Radschnellweg-Planung in ihrer bisherigen Form scheitert.

Denn wer sich die Unterlagen anschaut, bleibt an einer ganz einfachen Frage hängen: Warum plant man so etwas überhaupt? Warum sollen dafür Bäume weichen? Warum stehen für Poing und Markt Schwaben rund zwölf Millionen Euro Baukosten im Raum, obwohl die Verbindung längst existiert?

Zwischen Poing und Markt Schwaben gibt es bereits heute eine asphaltierte Radverbindung. Nördlich der Bahn verläuft eine alte Straße, weitgehend für den normalen Autoverkehr gesperrt und längst als Fuß- und Radweg genutzt. Südlich der Bahn wurde zusätzlich ein paralleler Wirtschaftsweg als mögliche Führung untersucht. Wir reden also nicht über eine fehlende Verbindung. Es gibt bereits zwei Wegebeziehungen.

Und trotzdem wurde daraus ein Millionenprojekt.

2025 standen für Poing und Markt Schwaben rund zwölf Millionen Euro Baukosten im Raum. Gleichzeitig waren Grundstücksgespräche noch nicht geführt, der mögliche Flächenbedarf der Bahn weiter offen. Besonders erstaunlich: Für den Landkreis Ebersberg wurden rund 8,2 Kilometer betrachtet, der ausgewiesene Streckenneubau lag bei 0,0 Kilometern.

Zwölf Millionen Euro für den Ausbau vorhandener Wege. Da muss die Frage erlaubt sein: Was genau soll hier eigentlich gelöst werden?

Ob Bund, Freistaat, Landkreis oder Kommune zahlt, ändert daran nichts. Es bleibt öffentliches Geld und damit Steuergeld. Eine fragwürdige Planung wird nicht vernünftiger, nur weil die Rechnung aus einem anderen öffentlichen Topf bezahlt wird.

Gut gemeint ist nicht gut gemacht.

Aus einer vorhandenen Radverbindung wurde Schritt für Schritt ein Normprojekt: breiter, mehr Fläche, mehr Eingriffe, mehr Kosten. Irgendwann ging es offenbar weniger darum, was Radfahrer zwischen Poing und Markt Schwaben tatsächlich brauchen, sondern darum, was nötig ist, um einen Radschnellwegstandard zu erfüllen.

Genau dieser Premiumstandard treibt den Aufwand: breitere Fahrbahnen, möglichst wenige Konfliktpunkte, zusätzliche Flächen und aufwendigere Knoten. Das Absurde daran: Man schafft erst neue Probleme mit

Grundstücken, Natur und Kosten, um eine vorhandene Radverbindung auf einen Standard zu bringen, den sie vorher gar nicht brauchte.

Auch die oft genannten 6.100 Radfahrer täglich sollte man sehr genau einordnen. Diese Zahl wurde nicht zwischen Poing und Markt Schwaben gezählt. Sie ist eine Prognose für die gesamte Verbindung bis München.

Für unseren Abschnitt wurde später mit über 2.000 Pendlern täglich gerechnet. Auch das ist eine Modellannahme.

Die entscheidende Zahl fehlt trotzdem: Wie viele Menschen fahren heute tatsächlich jeden Tag zwischen Poing und Markt Schwaben Rad?

Für ein Millionenprojekt müsste genau das am Anfang stehen. Nicht die Norm. Nicht die Förderkulisse. Nicht die Prognose. Sondern der reale Bedarf vor Ort.

Ohne belastbare lokale Zahlen plant man nicht am Bedarf entlang, sondern an Annahmen.

Noch kritischer wird es, wenn man sich anschaut, wie lange die Probleme bereits bekannt waren. Schon 2021 hielt das Poinger Radverkehrskonzept fest, dass die Anforderungen an einen Radschnellweg auf der vorgesehenen Strecke nicht durchgehend eingehalten werden können.

Trotzdem wurde weitergeplant.

Wenn eine zentrale Voraussetzung des Projekts schon früh erkennbar wackelt, muss man sich fragen, warum nicht zuerst genau dieses Problem geklärt wurde.

Heute steht der Radschnellweg nun vor dem Aus – ausgerechnet weil weniger als 50 Prozent der Strecke die notwendigen Kriterien erfüllen. Genau diese Standardprobleme waren aber eben nicht erst seit gestern bekannt.

Und die Natur?

Die ursprüngliche Machbarkeitsstudie rechnete allein im Landkreis Ebersberg mit dem Verlust von rund 55 Bäumen – auf den letzten Kilometern Richtung Markt Schwaben.

Natürlich können Ersatzpflanzungen einen Teil davon langfristig kompensieren. Aber ein alter Baumbestand lässt sich nicht kurzfristig ersetzen: Schattenwirkung, Verdunstung, CO₂-Bindung, Lebensraum und Kühlung entstehen über viele Jahre.

Gerade deshalb ist die ökologische Bilanz nicht automatisch positiv, nur weil es um Radverkehr geht. Wenn für eine bereits bestehende Verbindung zusätzliche Fläche versiegelt und gewachsener Baumbestand entfernt wird, muss der zusätzliche Nutzen diesen Eingriff auch wirklich rechtfertigen.

Dass ausgerechnet für eine als nachhaltig gedachte Verkehrsinfrastruktur bestehende Naturstrukturen weichen sollen, macht die Planung nicht glaubwürdiger.

Und dann sind da noch die Planungskosten.

123.000 Euro später: Wer hätte das ahnen können?

Bis heute sind dem Landkreis 123.000 Euro Planungskosten entstanden. Gleichzeitig waren zentrale Probleme seit Jahren bekannt: die fehlende durchgängige Standarderfüllung, offene Grundstücksfragen, möglicher Flächenbedarf der Bahn und die Tatsache, dass die Verbindung längst vorhanden ist.

Da stellt sich für viele Bürger nicht mehr nur die Frage, warum das Projekt jetzt vor dem Aus steht.

Sondern vielmehr: Warum musste man erst 123.000 Euro ausgeben, um bei Problemen anzukommen, die seit Jahren bekannt waren?

Es geht nicht gegen Radverkehr. Im Gegenteil: Gute Wege, sichere Kreuzungen und sinnvolle Verbesserungen sind wichtig.

Aber genau deshalb muss zuerst der tatsächliche Bedarf zählen – und nicht der Wunsch, eine vorhandene Verbindung um jeden Preis auf Premiumstandard zu bringen.

Wenn aus einem bestehenden Radweg plötzlich Millionenprojekt, Flächenkonflikt und Baumverlust werden, läuft etwas schief.

Vielleicht ist das Ende dieser Planung deshalb keine Niederlage, sondern eine Chance: vorhandene Wege gezielt verbessern, reale Nutzerzahlen zugrunde legen und Steuergeld dort einsetzen, wo es wirklich etwas bringt.

Die entscheidende Frage bleibt:

Warum wurde aus einer funktionierenden Verbindung überhaupt ein solches Millionenprojekt gemacht?

Verweise:

• Merkur, 25.09.2026 – nennt 123.000 € bisherige Planungskosten und den Wegfall der bisherigen Förderung.
• Merkur, Planung 2025 – nennt rund 12 Mio. € Baukosten für Poing und Markt Schwaben sowie offene Grundstücksfragen.
• Gemeinde Poing, Ortsnachrichtenblatt 14/2025 – bestätigt den Auftrag des Landratsamts Ebersberg an WipflerPLAN und die Vorstellung des Vorentwurfs.
• Machbarkeitsstudie München–Markt Schwaben – enthält die ursprüngliche Trassenplanung, 0,0 km Streckenneubau im Landkreis Ebersberg, Kostenansätze und die Baumverluste.
• Planungsverband Äußerer Wirtschaftsraum München –  beschreibt die Verbindung Poing–Markt Schwaben als bereits asphaltierte, weitgehend autofreie Strecke.
• Poing, Radverkehrskonzept 2021 – hält bereits früh fest, dass die Radschnellwegstandards nicht durchgehend eingehalten werden können.
• Landeshauptstadt München, Radschnellverbindungen – dokumentiert die politische und planerische Einordnung der Gesamtverbindung München–Markt Schwaben.
• Rathaus Umschau München 2023 – nennt die rund 6.100 erwarteten Nutzer pro Tag als Prognose für die Gesamtverbindung.
• Bayerisches Verkehrsministerium, Radschnellverbindungen – erläutert die bayerischen Anforderungen und Potenzialwerte für Radschnellverbindungen.
• Umweltbundesamt, Stadt- und Straßenbäume – erklärt die ökologische Bedeutung gewachsener Bäume für Schatten, Kühlung und Stadtklima.

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